Kiedy rozpocznie się remont toruńskiego mostu kolejowego i co zostanie wyremontowane?

Zmagania spółki PKP SA z planowanym remontem dworców Toruń Miasto i Toruń Wschodni śledzimy na bieżąco, w ramach kolejowej części drugiej edycji programu BiT-City ogromne wyzwanie czeka również odpowiedzialną za utrzymanie szlaków spółkę Polskie Linie Kolejowe. Przypomnijmy, że kolejarze mieli się zająć remontem fragmentu linii kolejowej nr 353 między dworcami Toruń Główny i Toruń Wschodni. Nie jest to może odcinek imponująco długi, znajduje się jednak na nim most przez Wisłę oraz forteczna Brama Kolejowa.

Kiedy kilka lat temu przedstawiciele PKP oraz władz miasta podpisywali porozumienie o współpracy usłyszeliśmy, że na szczegóły dotyczące mostu będziemy musieli poczekać. Kolejarze mieli najpierw sprawdzić stan przeprawy, a następnie zdecydować o tym czy będzie to tylko renowacja, czy też poważniejszy remont. Co już na ten temat wiadomo?

- Zaplanowano między innymi wykonanie zabezpieczenia antykorozyjnego, remont przyczółków, łożysk, podpór i wieżyczek - wylicza Przemysław Zieliński z zespołu prasowego PKP PLK. - W ramach projektu, w zakresie należącym do Miasta Toruń, zostanie wybudowana kładka pieszo–rowerowa.

To miłe, kilka razy alarmowaliśmy, że są one dewastowane, a poza tym przypominają stajnię Augiasza. Tymczasem mają one bardzo ciekawe wnętrza. Wiemy już zatem, czego można się spodziewać, a kiedy to wszystko nastąpi?

- Inwestycja znajduje się na etapie przygotowywania dokumentacji projektowej. Zakończenie prac przy projekcie planowane jest do grudnia 2022 roku - informuje Przemysław Zieliński. - Realizacja inwestycji będzie możliwa po zapewnieniu środków finansowych oraz pozyskaniu niezbędnych decyzji administracyjnych.

Czyli jeszcze sobie na to poczekamy, środków finansowych będzie bowiem trzeba zapewnić sporo. Jak już wspomnieliśmy, poza mostem wyzwaniem będą także roboty w pochodzącej z lat 80. XIX wieku fortecznej Bramie Kolejowej. Jest to jedyny wciąż jeszcze czynny tego typu obiekt w kraju. Naturalnie czynny jako przejazd kolejowy, bo jego pomieszczenia bojowe są dziś na niedostępne. Obecnie pociągi przejeżdżają przez bramę tylko jednym torem, co dla kolejarzy jest sporym problemem.

- Projekt zakłada dobudowę drugiego toru pod Placem Pokoju Toruńskiego o długości 400 metrów, co pozwoli na likwidację „wąskiego gardła” w tym miejscu i poprawienie przepustowości linii. Dobudowa toru odbędzie się bez ingerencji w konstrukcję zabytkowej bramy kolejowej Twierdzy Toruń - dodaje Przemysław Zieliński.

W bogatych dziejach Torunia trudno jest znaleźć przedsięwzięcie czy wydarzenie, które miałoby dla rozwoju miasta większe znaczenie niż budowa mostów. Drewniana przeprawa przez Wisłę oddana do użytku na początku XVI wieku była jedną z najdłuższych w Europie i przede wszystkim - jedynym mostem przez Wisłę w tej części kraju. Most drewniany nie był jednak odporny na siły przyrody, często trzeba było walczyć o jego utrzymanie oraz go odbudowywać, gdy pod naciskiem ruszającego lodu potężne belki łamały się jak zapałki.

Wszystko zmieniło się, gdy oba brzegi rzeki połączyła stalowa przeprawa kolejowo-drogowa. Był to drugi tego typu most na pruskim odcinku Wisły. Dzięki temu mostowi, położony tuż przy granicy Toruń zyskał strategiczne znaczenie, to natomiast wpłynęło na rozbudowę twierdzy. W 2024 roku minie 155 lat od wbicia pierwszego pala, zaś w sierpniu A. D. 2023 150 lat od momentu, gdy przez most przejechał pierwszy rozkładowy pociąg. Przygotowując się do tej inwestycji inżynierowie brali pod uwagę dwie lokalizacje.

„Dla mostu przez Wisłę pod kolej żelazną wytknięto pod miastem naszym dwie linie: jedna poniżej, drugą powyżej mostu

drewnianego. Sekcya budownicza proteguje drugą, władze fortyfikacyjne pierwszą linią ze względów strategicznych - informowała "Gazeta Toruńska w sierpniu 1868 roku. - Z wiarygodnego źródła dowiadujemy się, że w warunkach budowli na obydwóch liniach zachodzą bardzo znaczne różnice. I tak most powyżej położony kosztowałby półtora miliona talarów więcej jak poniższy. Długość jego przeniosłaby tczewski i malborski razem wzięte. Potrzeba dla niego wystawić 25 filarów tak wysokich, że szkuty z niezbyt wysokiemi masztami swobodnie pod nim mogłyby przechodzić. Przy tym kolej do mostu tego robić musiałaby bardzo ściśnioną krzywiznę i podjeżdżać po pochyłości, której stok obmierzono na 1:80, tak że ciężkie pociągi towarowe nie inaczej, by przeprawiano, jeno po dwie lokomotywy zaprzęgając raz po raz do kilku wagonów. W całym państwie pruskim kolej żelazna nie zaznała dotąd tak stromej pochyłości. Podjazd pod górę i wysokość mostu spowodowano są wysokością prawego brzegu Wisły między miastem a twierdzą św. Jakuba; długość zaś tym, że most przechodzić tu musiałby przez dwa ramiona Wisły i kępę tn. bazarową. Most poniższy wymaga tylko postawienia 9 filarów w daleko łagodniejszych warunkach. Mniejszość kosztów i roboty przemawia oczywiście za drugim projektem, nie wiadomo, na którą, stronę ministerstwo wojny szalę przechyli. - Już to na okazałości zyskał by Toruń, gdyby wystawiono ów 25 filarowy most od Rudaka ku twierdzy świętego Jakuba”.

Ostatecznie zwyciężyła koncepcja bardziej reprezentacyjna, pierwszy pal pod budowany filar mostowy wbito w drugiej połowie października 1869 roku.

„Budowa tutejszego mostu pod kolej żelazną żwawo postępuje naprzód. Jeszcze przed początkiem zimy mają dwa filary połączyć kratami żelaznemi. Filary te stoją od siebie w odległości 320 stóp. Most będzie tak szeroki, że prócz pociągów kolei żelaznej na nim jechać będą mogły razem dwa wozy, a dla idących pieszo też dość pozostanie miejsca" - pisała „Gazeta Toruńska 4 września 1871 roku.

Most został oficjalnie otwarty 15 sierpnia 1873 roku.