Tak powstawał most w Opaleniu, który trafił do Torunia [Retro. Ciekawe archiwalne zdjęcia]

Dzieje starego toruńskiego mostu to temat rzeka. I to wcale nie taka jak Wisła teraz, w której korycie więcej jest piasku niż wody. Nic z tych rzeczy, tu trafiały się zdradzieckie wiry, niszczące powodzie i inne niebezpieczne zjawiska. Zawisła też nad nim polityka, jej cień kładł się na moście podczas jego pierwszych i drugich narodzin.

Decyzja o budowie kolejowo-drogowej przeprawy niedaleko Kwidzyna, który w czasach pruskich był siedzibą władz regionu, zapadła wiosną 1904 roku.

Brzegi Dolnej Wisły były już wtedy pospinane stalowymi nitkami mostów tczewskich (pierwszy został zbudowany w latach 1850-1851, drugi - w latach 1889-1891), poza tym były jeszcze - oddany do użytku w 1873 roku toruński mosty żelazny, nieco młodszy most grudziądzki zbudowany w latach 1876 - 1879 i wreszcie most w Fordonie. Ta przeprawa kolejowo-drogowa została wzniesiona w latach 1891-1893, pozwalała ominąć most toruński na wypadek blokady twierdzy. Most w Fordonie miał wtedy ponad 1300 metrów długości, pod tym względem w cesarstwie nie miał sobie równych.

Most w Opaleniu miał zatem bardzo zacne towarzystwo. Był szóstą przeprawą na pomorskim odcinku Wisły. Dla porównania, w zaborze rosyjskim, od Sandomierza po Silno, było tylko pięć stałych mostów.

Na początku 1905 roku prasa podała, że budowa nowego mostu będzie trwała trzy lata, zaś zlecenie otrzymała firma Hartkorta z Duisburga.

Wyzwanie było ogromne, duisburczycy nie byli zatem na placu budowy sami. Wspierali ich pracownicy firmy Gutehoffnungshütte z Zagłębia Ruhry oraz z Vereinigte Königs- und Laurahütte. Sygnatury tych zakładów wciąż można u nas znaleźć na starych szynach kolejowych i elementach konstrukcyjnych budynków. Huta Laura działała w Siemia-nowicach Śląskich, natomiast Królewska Huta znalazła się na mapie odrodzonej Polski dopiero w 1934 roku, zamiast niej pojawił się Chorzów.

Nie wyprzedzajmy jednak czasów, które opisujemy. Plac budowy mostu został ulokowany na prawym brzegu Wisły. Powstała tu między innymi mala elektrownia i zaplecze dla robotników. Ilu ich tu pracowało? Na początku 300, później liczba sięgnęła 700. I chociaż minęło już ponad 110 lat, tamta budowa oraz przebudowa, która się właśnie zaczyna, mają przynajmniej jedną cechę wspólną. Epidemię. Tyfus i cholera tak bardzo dawały się wtedy we znaki, że trzeba było zorganizować specjalne dostawy wody oraz stałą opiekę medyczną.

Na początku 1907 roku wszystko było gotowe, aby rozpocząć budowę, jednak zanim maszyny poszły w ruch, przyszła wiosenna powódź. Ostatecznie budowa rozpoczęła się z poślizgiem.

Kim byli ludzie, którzy budowali most? Niektórzy zmierzali pod Kwidzyn z bardzo daleka.

„Robotnik Okonowski z Polski pod Moskalem, zatrudniony na budowie mostu wiślanego, został zastrzelony i obrabowany. Aresztowano już jakiegoś podejrzanego mężczyznę” - pisała „Gazeta Toruńska” 1 października 1908 roku.

Nieco wcześniej polski dziennik informował o tym, że policja w Wąbrzeźnie zatrzymała grupę Cyganów, którzy bez żadnych środków do życia przemierzali kraj, aby zatrudnić się na budowie mostu. Niestety, w polskiej prasie tego typu doniesienia są w zasadzie jedynym śladem tej wielkiej inwestycji.

Trudno się dziwić, Niemcy nadali tej budowie ogromne znaczenie polityczne. Propaganda działała pełną parą opisując wdzięczność mieszkańców nadwiślańskich terenów, szczęśliwych, że oto Prusy Wschodnie łączą się z pozostałymi ziemiami cesarstwa. Ta propaganda chyba nawet niektórych Niemców wprawiała w zakłopotanie, a Polacy przez większość czasu trwania budowy milczeli.

Most składał się z dziesięciu przęseł: pięciu o rozpiętości 130 i pięciu o rozpiętości 78 metrów. Większe ważyło ponad półtora tysiąca, zaś mniejsze 770 ton.

Na moście znajdowały się dwa tory kolejowe oraz jezdnia i chodnik. Przeprawa była ufortyfikowana, po obu jej stronach znajdowały się potężne bramy wzorowane na kwidzyńskiej katedrze. Te informacje pochodzą ze źródeł niemieckich, polskie, jak już wspominaliśmy, w podobne szczegóły się nie wdawały.

Pomimo to, na początku września 1908 roku, „Gazeta Toruńska” przekazała nieco wieści z budowy: „Kwidzyn. Postawiono już ostatni łuk mostu budującego się przez Wisłę”.

Trzy tygodnie później pojawił się w niej komunikat: „Opalenie. Budowa mostu przez Wisłę jest na ukończeniu”.

Most mostem, a przecież jeszcze trzeba było podłączyć go do sieci kolejowej. Prace więc jeszcze trochę trwały. W połowie sierpnia roku 1909 gazeta podała informację o tym, że zakończenie prac jest planowane na 1 września. Później poświęciła temu wydarzeniu nieco więcej uwagi.

„Kwidzyn. Uroczyste otwarcie nowej kolei, mającej kursować między Czerwińskiem a Suszem nastąpi w dniu 31 sierpnia - informowała „Gazeta Toruńska” właśnie ostatniego dnia sierpnia 1909 roku. - Kolej ta będzie miała, zwłaszcza dla niemczyzny, pierwszorzędne znaczenie, głównie z powodu wystawionemu na Wiśle, pomiędzy miejscowościami Opaleniem i Grabówkiem mostu, którego koszty wynosić będą okrągło 9 milionów marek. To wybudowanie tego mostu gazety niemieckie sławią jako czyn pierwszorzędnego znaczenia dla kultury niemieckiej w Prusach Zachodnich. Most ten przyczyni się bowiem do ułatwienia komuni-kacyi kolejowej z Prusami Wschodniemi. Tor kolejowy nowej kolejki ma z czasem zostać rozszerzony i dochodzić do miejscowości Miswalde w Prusach Wschodnich. Chodzi przede-wszystkiem o to, aby miastu Kwidzynowi, dotąd częściowo odciętemu od świata, doprowadzić świeżych soków do życia i rozwinąć go pod względem handlowym i przemysłowym”.

Wyjaśnijmy, że Miswalde to dziś Myślice w powiecie sztumskim.

W uroczystości wziął udział minister robót publicznych, o czym dowiadujemy się z relacji gazet niemieckich. Prasa polska w sprawie mostu odezwała się za to na początku października A. D. 1909.

„Pram przez Wisłę przestał kursować, ponieważ nowy most pod Grabowem jest już ukończony. Pram przeniesiony zostanie do Chełmna. Komunikacya za pomocą pramu trwała sto lat z górą. Publiczność skarży się, że most jest położony z drogi i pram był wygodniejszy”.

Jak widać, nic się nie marnowało. Elementy mostu w Opaleniu, które niemal ćwierć wieku później załadowane na barki popłynęły do Torunia, mijały się z kursującym pod Chełmnem promem. Zaś argument o tym, że potężna konstrukcja między Opaleniem i Grabówkiem służy tranzytowi, jednak okoliczni mieszkańcy nie mają z niej pożytku, stała się później ważnym argumentem w międzynarodowym sporze. Bo o most najpierw kłócili się Polscy z Niemcami, a później Polacy z Polakami.

O tym napiszemy już jednak w kolejnych odcinkach. Teraz tylko, z kronikarskiego obowiązku, musimy odnotować, że kiedy w 1904 roku w Berlinie zapadła decyzja o budowie mostu w Opaleniu, w Toruniu rozpoczynała się dyskusja o budowie nowego mostu.

Drewniana przeprawa u wylotu ulicy Mostowej spaliła się w lipcu 1877 roku. Z jej utrzymaniem zawsze było wiele problemów, poza tym Toruń miał już wtedy most stalowy, po pożarze zapadła więc decyzja, aby drewnianego mostu nie odbudowywać.

Niestety, nieco ponad dwie dekady później władze wojskowe doszły do wniosku, że most drogowo-kolejowy musi się stać wyłącznie kolejowym, istniejącą na nim jezdnię trzeba zlikwidować, aby w tym miejscu wybudować drugi tor.

Sprawa była pilna, ale dyskusje nad budową nowego mostu toczyły się i w roku 1904, i w 1909, i tuż przed wybuchem I wojny światowej...

„Komisya zajmująca się budową drugiego mostu na Wiśle wygotowała już drugi projekt, według którego most stanąć ma w przedłużeniu ul. Żeglarskiej - donosiła „Gazeta Toruńska 24 sierpnia 1913 roku. - Według projektu tego dolna część wymienionej ulicy musi być podwyższona nasypem rozpoczynającym się od ul. Arabskiej (dziś Rabiańskiej - red.). Wszystkie domy z prawej strony położone w dolnej części ulicy straciłyby tym sposobem mieszkania parterowe, gdyż usypana tama dosięgła by przy samej bramie cztery i pół metra wysokości. Po lewej stronie pozostałby wąski chodnik między tamą i domami. Projekt przez ulicę Żeglarską, oprócz zmniejszenia wartości kamienic poprzez nasyp, nie przedstawia żadnych trudności”.

Tych planów na szczęście nie udało się zrealizować. Na moście z 1873 roku kolejarze rozgościli się na całego dopiero wtedy, gdy skończyła się przeprowadzka drugiego mostu z Opalenia.