Wisła królową na Kujawach i Pomorzu

Rok 2017 ogłoszono ogólnopolskim rokiem Wisły, jakby chcąc wyrazić tym skruchę za powszechny brak zainteresowania i koncepcji na wykorzystanie jej siły w dzisiejszych czasach.

„Wisła może być ekonomicznym, ekologicznym i bezpiecznym szlakiem transportowym, którym popłyną towary z przeładowanych portów trójmiejskich” - tak brzmi motto współorganizowanego przez samorząd województwa kujawsko-pomorskiego promocyjno-badawczego rejsu kontenerowego z Gdańska do Warszawy, który właśnie trwa. Dziś, 21 kwietnia, zestaw rzeczny, złożony z pchacza i załadowanej po brzegi barki, odwiedzi Grudziądz. Jutro dotrze do Bydgoszczy, w niedzielę do Solca Kujawskiego, 24 kwietnia do Torunia, a następnego dnia do Włocławka.

- Chcemy działać aktywnie na rzecz popularyzacji transportu wodnego i gos-podarczego wykorzystania rzek. Impulsem będzie z pewnością utworzenie w regionie platformy multimodalnej, czyli przeładunkowego węzła transportowego, w którym krzyżują się i uzupełniają różne systemy przewożenia towarów. Promocyjny rejs ma pokazać, że transport ładunków Wisłą jest możliwy w pewnym zakresie nawet przy niekorzystnych warunkach nawigacyjnych - mówił o rejsie marszałek województwa Piotr Całbecki.

Czytaj też: Radny znęcał się nad żoną

Czy będzie to jaskółka wiosnę czyniąca, czy też kolejna mrzonka i element promocyjny, pokaże czas. Na razie wszystkie próby wskrzeszenia życia na cichej dziś, sprawiającej wrażenie obcej ludziom rzece Wiśle, czynione od wielu lat, spełzają na niczym. A przecież...

Szkuty zboża pełne
Nie do podważenia jest stwierdzenie, że rozwój i dobrobyt głównych miast naszego regionu zawdzięczać trzeba nadwiślańskiemu położeniu. To właśnie rzeka połączyła, związała ze sobą Włocławek i Toruń, Bydgoszcz i Grudziądz. Gdyby nie Wisła, co miałyby ze sobą wspólnego np. Grudziądz z Włocławkiem, miasta wyrosłe w zupełnie innych uwarunkowaniach historycznych i warunkach politycznych?

Kształtowanie się ważnej woli Wisły nie miało jednak miejsca w początkach naszej państwowości, ale dopiero w XV stuleciu, po zakończeniu wojen polsko-krzyżackich. Wcześniej przez Kujawy i Pomorze prowadził lądowy, licznie uczęszczany szlak handlowy, prowadzący z Węgier do miast zakonu, kończący się w zasadzie w Toruniu, gdzie już dalszym transportem, czy to lądowym, czy też wodnym, zajmowali się Krzyżacy.

Stopniowo coraz większe znaczenie - na skalę całej Polski -zyskiwała droga wodna, prowadząca na północ kraju, zwłaszcza po drugim pokoju toruńskim. Wisłą zaczęło sunąć do Gdańska szkutami w coraz większej ilości zboże, na które w Europie zachodniej powstała wielka koniunktura i dzięki któremu bogaciła się na nieznaną wcześniej skalę szlachta w całej Rzeczpospolitej. Spławiano do morza również drewno, smołę, wosk i miód, a także chmiel, mak, len i konopie, mięso, piwo, sukno, skóry i wyroby rzemieślnicze. W drugą stronę przewożono głównie ryby morskie (solone śledzie), metale, wełnę, futra, różne tkaniny i towary, zwane kolonialnymi.

Jak Bydgoszcz z Toruniem...
Kujawsko-pomorskie miasta ostro ze sobą w handlu rywalizowały. Każde z nich, leżące nad Wisłą lub blisko niej, dążyło do przejęcia roli portu przeładunkowego dla towarów pochodzących z jak największego regionu. Włocławek i Nieszawa miały zaplecze kujawskie, Bydgoszcz i Solec Kujawski - pałuckie, nadnoteckie i wielkopolskie, Świecie - borowiacko--kociewskie. Toruń i Grudziądz walczyły o gospodarczą dominację na ziemi chełmińskiej, stopniowo wypierając z rynku Chełmno. To wówczas zrodziły się najstarsze, zapisane przez kronikarzy, animozje bydgosko-toruńskie w postaci okładania cłem towarów sąsiada, zajmowania i rekwirowania statków itp. Każde z większych miast posiadało własne flotylle, złożone z żaglowych szkut i dubasów, wiosłowych galar i komięg oraz tratw, łączonych w kilometrowej długości zestawy. Nad brzegami w mias-tach budowano coraz większe i okazalsze spichlerze, a także specjalne stocznie do budowy rzecznych jednostek. Jednym z symboli Torunia stała się postać flisaka.

Żegluga wiślana jednak nie była ani łat-wa, ani prosta. Sezon przewozów z uwagi na klimat trwał tylko od marca do listopada. Szczególnie komplikacje wywoływały wiosną częste nagłe wezbrania wód i powodzie, a latem okresy niskich stanów wód. W pierwszym przypadku szkuty często rozbijały się i tonęły albo znoszone były na zalane pola, w drugim - grzęzły na mieliznach niekiedy na długie tygodnie. Na zimę często zatrzymywano się w drodze, dlatego specjalne porty - przechowalnie zbudowano m.in. w Bydgoszczy i Toruniu. Największy port wiślany w regionie posiadał jednak Grudziądz.

Kanał dał Bydgoszczy życie
Pocięcie Polski pod koniec XVIII stulecia granicami państw, które uczestniczyły w rozbiorze kraju, spowodowało liczne komplikacje polityczne i ekonomiczne. To wówczas rozpoczął się „dołek” w wykorzystaniu gospodarczym Wisły i kłopoty z dochodami nadwiślańskich miast, które zaczęły podupadać, nie mogąc czerpać równie wysokich dochodów z handlu i ceł, jak przed upadkiem Rzeczpospolitej. Problemy dotknęły większość kujawsko-pomorskich miast z wyjątkiem... Bydgoszczy, która na przejściu we władanie Prus niebywale skorzystała. Zniszczone w latach „potopu” miasto, w zasadzie wegetujące w ostatnich latach I Rzeczpospolitej, rozkwitło jak nigdy dzięki budowie Kanału Bydgoskiego na przełomie XVIII i XIX wieku, którym aż do początku I wojny i powrotu Bydgoszczy do Polski sunęły dzień w dzień barki, załadowane po burty towarami spławianymi z Berlina do Królewca, częściowo Wisłą i na powrót. To dzięki kanałowi rozwinął się na ogromną skalę bydgoski przemysł, przez co miasto stało się w krótkim czasie zdecydowanie największym i najsilniejszym ośrodkiem w całym regionie.

Inne miasta Kujaw i Pomorza powoli traciły na znaczeniu. Główne szlaki transportowe łączyły handel pomiędzy państwami zaborców na linii wschód-zachód, a nie północ-południe, zgodnie z biegiem Wisły. Do tego doszedł jeszcze nowy rywal w postaci kolei, która po 1850 roku zaczęła błyskawicznie się rozwijać w regionie, przejmując stopniowo przewóz większości towarów na ziemiach polskich, kosztem, oczywiście, szkut i barek. Mimo tego lokalne znaczenie transportu wodnego utrzymywało się jeszcze długo. Przewożono coraz mniej ładunków i na krótsze odległości, ale nabrzeża nadwiślańskich miast wciąż tętniły życiem, dawały pracę setkom ludzi. Jedynie spichlerze zamieniono na „magazyny towarów różnych”. W szyprów i flisaków wcielały się całe wielopokoleniowe rody, spędzające niekiedy całe swoje życie na własnej barce, kursującej od Nakła do Bydgoszczy czy z Torunia do Grudziądza.

Przeczytaj też: Sportowi zdrajcy

Parostatkiem w rejs...
Dla żeglugi wiślanej pod koniec XIX stulecia stopniowo ubywało towarów do przewiezienia. Wówczas ludzie stworzyli w życiu Wisły nowy rozdział. Rozwijać się zaczęła żegluga pasażerska, która swoje złote lata przeżyła w pierwszej połowie XX wieku. Budowano wówczas wszędzie specjalne przystanie. W Toruniu przystań pasażerska mieściła się w samym centrum miasta, przy nabrzeżu, które jeszcze nie było Bulwarem Filadelfijskim, u wylotu ulicy Ducha Św. We Włocławku - w pobliżu późniejszej zapory. W Fordonie - zaraz przy moście, a w Grudziądzu - pod skarpą ze spichrzami. Wycieczki z Bydgoszczy czy Torunia do sąsiednich miast, a nawet do Gdyni czy w drugą stronę, do Warszawy były wielkimi turystycznymi atrakcjami, a efektowne parowce bocznokołowe stały się nieodłącznym elementem wiślanego krajobrazu. Do dziś np. wielu starszych bydgoszczan wspomina rejsy „Ondyną”, stateczkiem, który aż do początku lat 90. wypływał z przystani przy Rybim Rynku, by udać się w rejs do Torunia albo po prostu pokręcić się po Wiśle w okolicach Fordonu. Był na statku dobrze zaopatrzony bufet, były dansingi. Z czasem jednak, kiedy zaczęła się rozwijać masowa motoryzacja, i ta rola Wisły upadła. Za koniec ery parostatków bocznokoło-wych na Wiśle przyjmuje się rok 1977. Nieco wcześniej „wyginęli” ostatni toruńscy flisacy, którzy do tej pory starali się wciąż dochowywać wierności tradycji i bardziej dla niej niż dla zarobku budowali tratwy i spławiali je do Gdańska. Tak samo upadł Lloyd Toruński, a wiślaną przystań na Bulwarze zastąpiły schodki...

Ostatnia dzika rzeka
Po powrocie Bydgoszczy do Polski w 1920 roku i dla niej nadszedł chudy okres, bowiem tranzyt do Prus Wschodnich omijał już to miasto. Mimo tego Brda i Wisła przez wiele lat tętniły jeszcze życiem, podobnie jak bydgoski przemysł, a śluza w Brdyujściu miała co robić przez cały dzień, podobnie jak bydgoska stocznia rzeczna. Ten stan jednak w latach osiemdziesiątych ubiegłego wieku zaczynał być już tylko wspomnieniem. Rozwój transportu kołowego, budowa dróg i ostatnio autostrad dosłownie „rozłożyła” rzeczny transport w Polsce. Rdzewiejące pomosty cumownicze, opuszczone tereny portowe i stoczniowe, nieczynne śluzy są tego najlepszym dowodem.

Mówi się o Wiśle, że jest ostatnią tak wielką nieuregulowaną, dziką rzeką w Europie, ostoją setek gatunków wędrownych ptaków. To, z jednej strony, jej wielka zaleta, z drugiej - jeśli dać prymat ekonomii - wada. Upadkowi transportu towarzyszył i do dziś żywy pozostał powtarzany wciąż mit o tym, że transport wodny jest najtańszy. Wielu ekonomistów twierdzi od lat, że wcale tak nie jest, zwłaszcza od czasu zbudowania sieci kolejowej, szczególnie teraz, kiedy poziom wody w Wiśle jest wyjątkowo niski, a stan ten może potrwać dziesięciolecia. Aby Wisłą kursowały znów statki i ceny przewozu towarów były konkurencyjne dla ruchu kołowego, należałoby zainwestować ogromne sumy. Tak, by przekształcić największą polską rzekę w szlak wodny na kształt Renu. A takich pieniędzy nie znajdzie żaden polski rząd. I zapewne mało który Polak chciałby zamienić malownicze nadwiślańskie krajobrazy, zalesione skarpy, starorzecza, urokliwe łachy, śródrzeczne wyspy na wybetonowane koryto, uregulowane systemem wielkich zapór, połączone siecią kanałów z innymi ciekami i akwenami.

Jaki zatem pomysł na Wisłę zrodzi się w poświęconym jej przyszłości roku 2017? Czy władzom naszego regionu uda się „zawrócić Wisłę kijem” i jej czas, który, zdaje się, już przeminął?