Wyasfaltowaliśmy większość stref śródmiejskich - rozmowa z dr Igą Grześków

Zapytam przewrotnie. Po co nam zieleń w mieście? Przecież to tylko koszty i niebezpieczeństwo. Trzeba pielęgnować, a jeszcze komuś może gałąź na głowę lub auto spadnie.
Rola zieleni w miastach jest niezwykle szeroka. W ramach jej zadań architektonicznych, jest elementem kompozycji krajobrazu miast, kształtuje ich wygląd, narzuca układy urbanistyczne i architektoniczne, kieruje wzrok ludzi na najważniejsze miejsca w mieście. Jest czynnikiem miastotwórczym, rozdziela ruch, w aspekcie gospodarczym wpływa na podniesienie jakości życia mieszkańców. Do tego dochodzą wszystkie atuty klimatyczne zieleni w mieście. Przewietrza, oczyszcza powietrze, obniża temperaturę, zatrzymuje wodę, chroni przed hałasem i pyłem. Jedno duże drzewo może wyprodukować w mieście, w ciągu roku, tyle tlenu ile człowiek zużywa w ciągu dwóch lat.

Przez lata jednak betonowaliśmy i brukowaliśmy nasze miasta wytrwale i mozolnie. Choć ostatnio chyba coś drgnęło i zaczęło się zmieniać. Mieszkańcy miast zaczynają doceniać rolę zieleni?
Hmm… Trudno jednoznacznie odpowiedzieć. Rzeczywiście w wielu miastach, od momentu gdy rozpoczęły się rewitalizacje stref śródmiejskich, były one przeprowadzane według dość sztywnego schematu uwzględniającego tworzenie rozległych przestrzeni dojazdowych i parkingowych, czy przebudowę systemów komunikacyjnych. Często wiązało się to z zamianą istniejącej wcześniej przestrzeni zielonej zamienianej np. na kolejne miejsca parkingowe. Po wyasfaltowaniu i wybrukowaniu większości stref śródmiejskich, a czasami i na innych obszarach miasta, wycięciu mnóstwa drzew, doszliśmy do pewnej ściany i jako społeczeństwo zaczęliśmy się orientować, że skutki tego tych działań są katastrofalne.

Czyli deszcze musiały nas zacząć regularnie podtapiać, a słońce doskwierać na miejskich placach, abyśmy zorientowali się, że źle postępujemy?
Gdy w wielu miastach całe śródmieścia, a w niektórych przypadkach całe miasteczka, zostały w pozbawione obszarów z nawierzchniami przepuszczalnymi, wystarcza dzisiaj nieco silniejszy deszcz, by ulice zaczęły zamieniać się w wodne strumyki, a w ekstremalnych przypadkach w prawdziwe rwące rzeki. Ta sytuacja zmusiła nas do zmiany podejścia. Nie mamy już wyjścia, po prostu musimy wrócić do stosowania w miastach różnych rozwiązań infrastruktury zielonej i niebieskiej, aby przywrócić zieleń i prawidłową retencję wód.

Samorządowcy zwykle przy kolejnych wycinkach tłumaczyli, że tutaj wytniemy sto drzew, ale za to gdzie indziej posadzimy ich aż sto pięć.
Dość krytycznie przyglądam się takiej argumentacji. Oczywiście są inwestycje, które z uwagi na rozwój miasta i funkcjonowanie mieszkańców, muszą mieć taki, a nie innych przebieg i wymuszają usunięcie zieleni. W świadomości zarówno wielu samorządowców, jak i wielu zwykłych Kowalskich, panuje nadal przekonanie, że drzewo i zieleń wysoka to taki element, który łatwo podlega wymianie. Po wycięciu jednego wystarczy posadzić kolejne. A przecież wiele drzew swoją dojrzałość biologiczną osiąga po upływie dwudziestu, trzydziestu lat. I dopiero za taki okres nowo posadzone drzewo będzie w stanie pełnić prawidłowo swoją funkcję. Czyli te nasadzenia zastępcze posłużą dopiero następnym pokoleniom. Warto zatem pamiętać, że możliwości technologiczne mamy współcześnie naprawdę duże. Zamiast wycinać niektóre duże już drzewa, da się je przesadzić. Przystępując do nowych nasadzeń zamiast małych sadzonek, możemy zastosować duże, już rozwinięte drzewa. Wiąże się to z kosztami i nie każdy samorządowiec czy inwestor ma możliwości te koszty ponieść. W kontekście wykonywania nasadzeń zastępczych, czasami w zupełnie innej części miasta, warto pamiętać o jeszcze jednym aspekcie. Czy nie zaburzymy działania któregoś systemu zieleni w mieście, przepływu mas powietrza? Zazwyczaj nasadzenia w innym miejscu nie są w stanie zrekompensować poniesionych strat.

Zdarzają się jednak konflikty nie o wycinanie, a o chęć nasadzenia drzew. Z taką sytuacją mieliśmy do czynienia na bydgoskim Starym Rynku. Projekt rewitalizacji uwzględniał nowe nasadzenia, a konserwator zabytków powiedział „stop”, w tym miejscu historycznie drzewa nie rosły i nie można ich nasadzać”.
Zajmowałam się podobnymi przestrzeniami naukowo. I tutaj muszę przyznać rację konserwatorowi. W takiej argumentacji miał pewną słuszność. Jeśli bowiem chcemy zachowywać lub odtwarzać historyczny charakter rynku to musimy pamiętać, że ich rolą nie była przestrzeń zielona, czy parkowa, a place handlowy lub targowy. W przypadku historycznych obszarów miejskich może pojawiać się taki spór pomiędzy zachowaniem tradycji, a wolą wprowadzania zieleni. Nie ma takich konfliktów przy nowotworzonych placach. Proponowane podobne założenia mają często hybrydowe rozwiązania, wraz z obecnością zieleni miejskiej.

Takim przykładem hybrydowej koncepcji w Bydgoszczy może być społeczny projekt koncepcji ulicy Nowomazowieckiej. Miejska Pracownia Urbanistyczna widziałaby łącznik dla ulic Mazowieckiej i Gdańskiej, w postaci tradycyjnej ulicy dostępnej dla ruchu samochodów i komunikacji publicznej. Społecznicy zaś proponują dostęp wyłącznie dla ruchu pieszego i rowerowego wraz z łącznikiem zieleni.
Pomysł z wytyczeniem ulicy Nowomazowieckiej popieram. Istniał on już na planach sprzed lat, ale nie został zrealizowany. Natomiast jeśli jego koncepcja uwzględniałaby ograniczony ruch samochodowy i zieleń profesjonalnie zakomponowaną, to byłoby to moim zdaniem tylko z korzyścią dla mieszkańców jak i dla samej przestrzeni miejskiej w tym obszarze. Stworzenie tam takiego eleganckiego zielonego pasażu to naprawdę dobry pomysł.

A co Pani myśli o realizowanym właśnie projekcie rewitalizacji Starego Fordonu i tamtejszych nabrzeży Wisły?
W tym przypadku sądzę, że uregulowanie brzegu i stworzenie bulwaru jest wykonywane na stosunkowo niewielkim odcinku i ma swoje uzasadnienie funkcjonalne i estetyczne. Działania te powinny ograniczać się do jedynie niewielkich fragmentów nabrzeża. Żadne betonowanie brzegów czy koryt rzek na dłuższych odcinkach nie jest dobrym i bezpiecznym rozwiązaniem. W przypadku Fordonu myślę, że połączenie powstającego bulwaru nad Wisłą w spójnym układzie z fordońskim rynkiem może okazać się udaną inwestycją.

Skoro już jesteśmy nad Wisłą, to również w pobliżu jej brzegu, ale tym razem w Toruniu, nie tak dawno wiele społecznych protestów wywołała przebudowa alei Jana Pawła II i placu Rapackiego.
To jeden z wielu przypadków, gdy rozwiązania komunikacyjne dyktują również rozwiązania przyjmowane w innych zakresach. Usprawnienie komunikacji samochodowej nie zawsze usprawiedliwia wszelkie inne działania kosztem istniejącej, atrakcyjnej tkanki miejskiej.

Czyli jak to się potocznie mówi „święta przepustowość” jest głównym przykazaniem drogowców projektujących takie inwestycje. A przecież nie kto inny, jak tacy specjaliści powinni doskonale wiedzieć na czym polega prawo Lewisa-Mogridge`a.
Tak, to jest zjawisko, mechanizm bardzo dobrze już opisany i udowodniony. Najprościej wyjaśniając prawo to mówi, że tworzenie nowych, coraz szerszych ulic, tylko zwiększa napływ kolejnych samochodów i jeszcze bardziej nasila ruch. Także zakładana przed budową większa przepustowość trwa tylko „chwilę”, a potem i ta nowa większa droga także się zakorkuje. Prawo mówi, że każdy poprawiony odcinek drogi i tak zostanie zapełniony przez kierowców. Potwierdzają to obserwacje, że płynność ruchu samochodowego zwiększa się, jeśli zwęzimy ulice.
Ale nie mówmy tylko o mankamentach w naszej urbanistyce. Mamy też, choćby w Bydgoszczy, sporo przykładów dobrych projektów w ostatnim czasie.

Myśli Pani, że to postrzeganie miejsca i znaczenia samochodu w przestrzeni, w której żyjemy, może się zmienić?
Myślę, że szczególnie młodzi ludzie już zmieniają to myślenie. Są coraz bardziej mobilni przy wykorzystaniu innych środków transportu, jak komunikacja zbiorowa, rowery, hulajnogi itd. To młodzi będą wkrótce zmieniać nasze miasta, mam nadzieję na lepsze. Już teraz doskonale zdajemy sobie jednak sprawę, że szybki ruch i duże arterie absolutnie nie powinny przebiegać przez centra miast. Wprowadzanie intensywnego ruchu samochodowego do ścisłych centów tylko je niszczy Powinniśmy na obrzeżach miasta budować parkingi i tak rozwijać i usprawniać komunikację zbiorową, aby można było nią wygodnie dotrzeć do centrum, czy docelowej części miasta. Niestety, na razie wciąż zbyt wielu mieszkańców miasta, codziennie dojeżdża do pracy wyłącznie autem i nie docenia wagi, jaką ma rozwój komunikacji zbiorowej.

Na koniec proszę się troszkę rozmarzyć. Gdyby dostała Pani magiczny ołówek, to które miejsca w Bydgoszczy przerysowałaby i w jaki sposób?
W takim marzycielskim tonie to życzyłabym sobie, aby w kierunkach rozwoju miasta zaczęły dominować trendy oparte o rozwój obszarów zielonych, rozwój przestrzeni publicznej, a także rozwój systemu komunikacji zbiorowej, rozwój obszarów służących integracji mieszkańców. Korzystając zaś z magicznego ołówka odtworzyłabym historyczny przebieg Kanału Bydgoskiego. W miejscu dzisiejszego ronda Grunwaldzkiego i ulicy Focha, odtworzyłabym dawną przestrzeń reprezentacyjną, uwzględniającą jego znaczenie dla zabytkowej tkanki miasta, w połączeniu z historycznymi i współczesnymi nasadzeniami zieleni, przywracając w ten sposób właściwą rolę i rangę tej części Bydgoszczy.

dr Iga Grześkow
Adiunkt na Katedrze Architektury i Urbanistyki Wydziału Budownictwa, Architektury i Inżynierii Środowiska Politechniki Bydgoskiej (UTP). Zainteresowania naukowe: rola przestrzenno – kompozycyjna zieleni w przestrzeni miejskiej, funkcje i formy zieleni w przestrzeniach publicznych miast, cechy budujące indywidualną tożsamość miejsca i miasta, zasady kształtowania przestrzeni publicznych w miastach, znaczenie i przemiany przestrzeni publicznych we współczesnych strukturach miejskich.
Uczestniczyła w projektach badawczych: „Kształtowanie współczesnej struktury przestrzennej miasta, na przykładzie południowego lewobrzeżnego obszaru Warszawy – kontynuacja badań, część II” oraz „Tereny zieleni jako element przestrzeni publicznych kształtujących tożsamość wybranych małych miast województwa kujawsko – pomorskiego”.[/b]