Bruksela wywiera coraz większą presję na koncerny motoryzacyjne. Producenci albo jeszcze bardziej obniżą emisję aut albo zapłacą kary

Jednym z najbardziej frapujących obrazków tegorocznego EURO w piłce nożnej jest brak reklam europejskich koncernów motoryzacyjnych, w tym nawet tych pochodzących z kraju gospodarza imprezy – Niemiec. Zamiast nich, na stadionach promuje się chińska konkurencja w postaci koncernu Build Your Dreams (BYD), który niedawno, za sprawą relatywnie niskich cen swych produktów, śmiało wkroczył na europejski rynek, dystansując europejską konkurencję, która zaczęła liczyć już każdy grosz.

Ekspansja azjatyckich marek może jeszcze przyspieszyć, i to już na początku 2025 roku. Taka prognoza wiąże się z zaplanowanymi przez Brukselę karami finansowymi dla producentów, którzy zdecydują się wprowadzać na rynek auta emitujące powyżej 94 g CO2/km (obecnie 118 g/km). Jaki samochód wielkości SUV–a może poszczycić się takim wynikiem?

Na pewno żaden z aktualnie dostępnych europejskich diesli czy benzyniaków. W przyszłym roku nawet tak chwalony za niskie spalanie ropy C5 AirCross nie zmieści się w brukselskim limicie. Zresztą od kilku miesięcy nie ma to już większego znaczenia, bo przecież Citroen nie jest już europejski.

Ważne, że nowe regulacje dotyczące emisji CO2 (CAFE) przewidują opłatę/karę (nawet 5 tys. euro) za każdy sprzedany na rynku nowy samochód, który nie dostosuje się do większych wymagań. Jakie mogą być skutki restrykcji? Niekoniecznie finansowe, bo europejski management zdaje sobie sprawę z tego, że nie może ciągle podnosić cen. Zdaniem profesjonalnego testera aut Mirosława Wdzięczkowskiego (serwis auto-turystyka.pl i Robin Auto.tv.pl) zaostrzone normy emisji spalin mogą skutkować dalszym downseizingiem silników, czyli zmniejszaniem ich pojemności oraz trwałości.

– Będziemy zaraz mieć w motoryzacji, tak jak w AGD, jednorazówki, których nie będzie opłacało się naprawiać, a to pozostawi jeszcze większy ślad węglowy – komentuje zawodowy kierowca.

Jeśli ktoś miał już styczność z jakimś dużym chińskim autem, o tradycyjnym napędzie benzynowym, ten wie, że za średnio 150 tys. zł można liczyć na jakość, którą europejski koncern oferuje za niemal dwa razy wyższą sumę. Można też zdecydować się na średniaka za 180 tys. zł.

Przy takiej różnicy nie ma mowy o wspieraniu przez ubożejącego Europejczyka tego, co krajowe, stąd zapewne niedawny pomysł Komisji Europejskiej, by wprowadzić cła na tańsze auta z Azji. Ale sprawa wcale nie jest przesądzona. Pekin już nauczył się stosować retorsje symetryczne, a kilka europejskich firm motoryzacyjnych już dobrze rozgościło się na tamtejszym rynku i chciałoby na nim pozostać.

Wobec coraz trudniejszej sytuacji na rynku motoryzacyjnym postanowiliśmy zapytać ekspertów i najbardziej zainteresowanych uczestników rynku, czy zdecydują się na podwyżki celem kompensaty wzrostu kosztów. Decyzja nie będzie łatwa, bo w ostatnich kilku latach, z powodu między innymi wzrostu kosztu zakupu surowców, ceny nowych, zachodnich samochodów już wzrosły, i to znacznie.

Możliwość dalszego podnoszenia cen bierze pod uwagę Mirosław Wdzięczkowski. Ale zwraca przy tym uwagę, że w obecnej sytuacji tanich, chińskich aut, byłoby to wielkie ryzyko dla europejskiej motoryzacji. Kierowca sugeruje nawet, że w kwestii strategii marketingowej możemy zostać pozytywnie zaskoczeni.

– Europejskie koncerny samochodowe, zamiast podwyższać ceny, mogą zacząć je obniżać, choćby po to, by odeprzeć pierwszy atak ze strony tańszej, chińskiej konkurencji, i zyskać na tym nieco czasu – sugeruje zawodowy tester.

Kierowca martwi się jednak, że nawet przy takim scenariuszu odbędzie się to kosztem jakości, czyli sprawności silnika. Przedstawia wizję, gdzie w testach spalania i emisji europejskie silniki będą trzymać wysokie normy, co można osiągnąć przy stałej, niewielkiej prędkości, ale przy jeździe bardziej dynamicznej, której test nie obejmie, spalanie będzie gwałtownie rosło. Wszyscy jednak będą zadowoleni, oczywiście z wyjątkiem samych kierowców.

A jak to wygląda z punktu widzenia koncernów?
Na pytania przesłane do Škody w sprawie ewentualnej zmiany strategi cenowej wobec bardziej wymagającej polityki klimatycznej, Julia Pawlak z działu marketingu tej firmy udzieliła odpowiedzi, którą cytujemy w całości:

– Poziom cen modeli marki Škoda uzależniony jest od wielu czynników i regulacje w ramach CAFE są tylko jednym z nich. Dlatego też jest jeszcze za wcześnie, aby móc określić, jak ceny naszych aut będą kształtowały się w przyszłym roku, szczególnie że każdy model traktowany jest indywidualnie. Nasze działania skierowane są na to, aby stabilizować poziom cen i unikać ewentualnych skokowych podwyżek – wyjaśnia Julia Pawlak, z działu marketingu Škoda, specjalistka ds. komunikacji.

Czy to oznacza, że ulubione SUV–y Polaków, m.in. model Kodiaq będzie w przyszłym roku jeszcze droższy niż obecnie? Tego nie da się przewidzieć. Ale może koncern Volkswagena zaskoczy nas jakąś nową technologią (ostatnio Kodiaq pojawił się w wersji hybrydowej) albo zupełnie innym modelem? Oto co na ten temat mówi przedstawicielka Škody?

– Škoda posiada niezwykle zróżnicowane portfolio modeli, które pozwala klientom na znalezienie optymalnego dla nich rozwiązania i jednocześnie przygotowuje markę na nowe limity poziomu emisji. Pracujemy i planujemy na podstawie oficjalnie ogłoszonych limitów – dodaje Julia Pawlak.

Tyle od Škody. Dużo więcej powiedzieli nam Japończycy, ale nie ma się co dziwić – koncern Toyota od lat inwestuje w Polsce miliardy dolarów.

Toyota, który oprócz systematycznego rozwijania technologii hybrydowej ogłosiła w zeszłym roku zbudowanie silnika na amoniak, czyli na drugie po wodorze paliwo przyszłości. Jeśli prace rozwojowe tej jednostki napędowej okażą się sukcesem, to Japończycy nie będą mieć problemów z dostosowaniem się do unijnych norm emisji CO2, a co więcej poradzą sobie także z chińską konkurencją oferującą auta na baterie i tradycyjne.

Robert Mularczyk PR Regional Senior ManagerToyota & Lexus Central Europe w odpowiedzi na pytanie o orientacyjny wzrost cen SUV–ów w przyszłym roku, powiedział, że firma nie ma jeszcze możliwości dokonania wyprzedzających wyliczeń. Szacunki nie są jednak optymistyczne.

–Tej wielkości samochody przy swoich obecnych poziomach emisji, które nawet w hybrydach przekraczają wymagany w regulacji CAFE 94 g/km CO2, będą nas kosztować od 4 do może nawet 6 tys. euro kary. Dziś nie wiemy, jaką część tej kwoty uda nam się skompensować wewnętrznie (wziąć na siebie), a ile będzie musiało zostać dodane do ceny po styczniu 2025.
Oczywiście, te przewidywane wzrosty cen nie dotyczą wersji hybryda Plug-In C-HR i RAV4, których emisje są poniżej wymaganej normy (wszystko liczone zgodnie z cyklem pomiarowym homologacyjnym – WLTP) – komentuje Robert Mularczyk PR Regional Senior ManagerToyota & Lexus Central Europe.

Ekspert uważa, że zaostrzenie polityki kar za niedostosowanie się do norm jest nieuchronne, a w sprawie ewentualnych decyzji zakupowych stawia sprawę jasno:

– Obecnie w Toyocie dysponujemy czterema typami napędów nisko lub zeroemisyjnych (hybrydy, hybrydy plug-in, bateryjne auta elektryczne, wodorowe auta elektryczne). Toyota jest gotowa wprowadzać do oferty kolejne elektryki. Pytanie brzmi bardziej: kiedy Polacy będą gotowi kupować auta elektryczne (obecnie nie stanowią one nawet 4 proc. rynku sprzedaży nowych samochodów w Polsce)? – zastanawia się ekspert.

Mularczyk zwraca też uwagę na pewne bariery związane z popularyzacją samochodów elektrycznych, w tym: ich wysoka cena, brak sieci ładowania, niewielki zasięg i długi czas ładowania auta. – Dlatego w Toyocie „elektryki” będą wprowadzane szerzej od 2026 roku (wtedy zadebiutuje kilka nowych modeli, obecnie w ofercie aut osobowych jest jeden – BZ4X). Wtedy też zadebiutują nowe technologie baterii, pojawią się nowe rozwiązania platform podłogowych – zapowiada przedstawiciel Toyoty.

Jesteśmy na Google News. Dołącz do nas i śledź Strefę Biznesu codziennie. Obserwuj StrefaBiznesu.pl!