Mostowe dylematy Torunia sprzed dziesięcioleci

<!** Image 3 align=none alt="Image 209196" sub="Hermann Balk i Hermann von Salza, krzyżaccy mistrzowie - założyciele Torunia, których pomniki zdobiły w czasach pruskich wieże mostu
[ Fot.: archiwum]">

Tydzień temu opisywaliśmy żałosny koniec drewnianego toruńskiego mostu przez Wisłę. Przez ponad sto lat niewiele się w mieście pod tym względem zmieniło, mostowy temat wciąż jest palący.

Określenia „palący” prosimy nie brać zbyt dosłownie. W ubiegłym tygodniu wspominaliśmy o tym, jak 3 kwietnia 1875 roku lód na Wiśle poważnie uszkodził drewnianą przeprawę; odbudowywany ciągle i reperowany od chwili swojego otwarcia w Niedzielę Palmową 1500 roku most między Bramą Mostową w Toruniu i ulicą Majdany na Kępie Bazarowej, spłonął ostatecznie w nocy z 2 na 3 lipca AD 1877.

<!** reklama>Cześć jego niezwykle zasłużonej pamięci - podobnych konstrukcji w XVI stuleciu, a także kilka wieków później, na polskich ziemiach (czy też raczej wodach) w zasadzie nie było. W ramach ciekawostki dodajmy tylko, że jeśli ktoś, przy bardzo niskim stanie wody, w odpowiednim miejscu uważnie wpatrzy się w Wisłę, ten powinien ślady ostatniej drewnianej przeprawy zobaczyć.

Fragment drogi żelaznej

Na całe szczęście, w momencie katastrofy z 1877 roku Toruń miał już drugą przeprawę. Stalową, a więc ognioodporną, która - gdyby podczas drugiej wojny światowej dwa razy nie była wysadzana w powietrze - mogłaby cieszyć nas wszystkimi swoimi nitami do dziś.

Most kolejowy, bo o niego właśnie tu chodzi, w Toruniu budził wielkie nadzieje już w chwili, gdy dojrzewał na deskach kreślarskich architektów. Dzięki niemu miasto miało stać się niezwykle istotnym punktem na arcyważnej kolejowej trasie łączącej Berlin z Królewcem.

„Kolej na przestrzeni z Torunia do Inowrocławia ma być jak tylko można najprędzej używana do przewożenia towarów; zupełnie zaś do użytku publiczności będzie ją można oddać dopiero na wiosnę, a raczej w ciągu takowej.

O tym czasie też nastąpi zupełnie nowy plan pociągów, przyczem p. minister handlu obiecuje uwzględnienie wszelkich potrzeb miejscowych a tej szczególnie, żeby się pociągi jak najwygodniej dla podróżujących z sobą łączyły. Nam bo się zdaje, że skoro kolej mazurska będzie skończona i przez most toruński będą pociągi przejeżdżały, że wtenczas nie Bydgoszcz, ale raczej nasz Toruń jako główny punkt i węzeł komunikacyi na pierwsze będzie zasługiwał względy” - pisała „Gazeta Toruńska” na początku lat 70. XIX wieku. Zanim jednak rozpoczęła się budowa tego mostu, nad Wisłą przetoczyła się dyskusja co do jego lokalizacji.

„Dla mostu przez Wisłę pod kolej żelazną wytknięto pod miastem naszym dwie linie: jedna poniżej, drugą powyżej mostu drewnianego. Sekcya budownicza proteguje drugą, władze fortyfikacyjne pierwszą linią ze względów strategicznych. Z wiarygodnego źródła dowiadujemy się, że w warunkach budowli na obydwóch liniach zachodzą bardzo znaczne różnice. I tak most powyżej położony kosztowałby półtora miliona talarów więcej jak poniższy.

Długość jego przeniosłaby tczewski i malborski razem wzięte. Potrzeba dla niego wystawić 25 filarów tak wysokich, że szkuty z niezbyt wysokiemi masztami swobodnie pod nim mogłyby przechodzić. Przy tym kolej do mostu tego robić musiałaby bardzo ściśnioną krzywiznę i podjeżdżać po pochyłości, której stok obmierzono na 1:80, tak że ciężkie pociągi towarowe nie inaczej, by przeprawiano, jeno po dwie lokomotywy zaprzęgając raz po raz do kilku wagonów. W całym państwie pruskim kolej żelazna nie zaznała dotąd tak stromej pochyłości.

Podjazd pod górę i wysokość mostu spowodowano są wysokością prawego brzegu Wisły między miastem a twierdzą św. Jakuba; długość zaś tym, że most przechodzić tu musiałby przez dwa ramiona Wisły i kępę tn. bazarową. Most poniższy wymaga tylko postawienia 9 filarów w daleko łagodniejszych warunkach. Mniejszość kosztów i roboty przemawia oczywiście za drugim projektem, nie wiadomo, na którą, stronę ministerstwo wojny szalę przechyli. - Już to na okazałości zyskał by Toruń, gdyby wystawiono ów 25 filarowy most od Rudaka ku twierdzy świętego Jakuba” - donosił ten sam dziennik 4 sierpnia 1868 roku.

Ostatecznie zwyciężyła koncepcja bardziej reprezentacyjna, pierwszy pal pod budowany filar mostowy wbito w drugiej połowie października 1869 roku. Ruch na szlaku kolejowym zaczął się jednak jeszcze zanim most został wybudowany.

Pierwsza lokomotywa na promie

„W środę wieczorem przewieziono promem z lewego brzegu Wisły na prawy pierwszą lokomotywę dla kolei toruńsko-wystruckiej nazwaną „Schlobitten”, noszącą nr 685 fabryki Borsiga - informowała „Gazeta Toruńska” 18 czerwca 1870 roku. - Po przewiezieniu lokomotywy zamierzano przewieźć tegoż samego wieczora wóz zwany „tender”; nieszczęście chciało, że wóz ten ciągniony pod górę linami, wskutek przerwania się liny, spadł na dół i zabił jednego robotnika, a kilku poranił. Roboty przerwano zaraz wskutek tego jako i dla ciemności nocy i podjęto je nazajutrz, tak że około godziny 1 w południe w samo Boże Ciało, lokomotywa wraz z tenderem ruszyła w drogę ku Kowalewu”.

Jak widać, budowa obu starych toruńskich mostów pociągnęła za sobą ofiary. Poległych przy wznoszeniu mostu drogowego już kiedyś opisywaliśmy. Co się zaś tyczy pierwszej lokomotywy, jaka w Toruniu pokonała Wisłę, jej nazwa jest bardzo interesująca. Schlobitten to niemiecka nazwa wsi położonej na północny-wschód od Pasłęka.

Dziś ten zapomniany przez Boga zakątek nazywa się Słobity, można w nim zobaczyć ruiny XVII-wiecznego pałacu książąt zu Dohna. Jeszcze na początku 1945 roku, gdy jedna z najpotężniejszych pruskich rodzin, mimo udziału w zamachu na Hitlera 20 lipca 1944 roku, nadal trzymała się swoich progów, Słobity były jedną z najwspanialszych rezydencji w tej części Europy. Przestały nią być niedługo po tym, gdy w pałacu zadomowiła się Armia Czerwona. Później było już tylko gorzej.

Wracając jednak na toruńską budowę... „Budowa tutejszego mostu pod kolej żelazną żwawo postępuje naprzód. Jeszcze przed początkiem zimy mają dwa filary połączyć kratami żelaznemi. Filary te stoją od siebie w odległości 320 stóp.

Most będzie tak szeroki, że prócz pociągów kolei żelaznej na nim jechać będą mogły razem dwa wozy, a dla idących pieszo też dość pozostanie miejsca - pisała „Gazeta Toruńska 4 września 1871 roku. Przeprawa została ostatecznie oddana do użytku 28 października 1871 roku, czyli dwa lata od wbicia pierwszego pala i na niecałe sześć lat przed zagładą mostu drewnianego.

<!** Image 4 align=none alt="Image 209196" sub="Toruński most kolejowy podczas budowy. Za nim widać jeszcze drewnianą przeprawę u wylotu Bramy Mostowej
[Fot.: archiwum]">

<!** Image 5 align=none alt="Image 209196" sub="Stary drewniany most przez Wisłę, który spłonął w nocy z 2 na 3 lipca 1877 roku
[Fot.: z archiwum Adama Zakrzewskiego]">