Międzynarodowy transport wsiadł na rollercoaster. Świat logistyki cofnął się do czasów pandemii. Z jakimi problemami się zmaga?

W największym orcie na świecie – w Szanghaju, statki na dobicie do nabrzeża czekają tydzień, podobnie jak w kilku innych azjatyckich hubach logistycznych, podaje agencja Linerytica. Według niej zatłoczenie w tamtejszych portach unieruchomiło statki o zdolności przewozu 2 mln TEU (kontener 20-stopowy). To tak, jakby nagle nie pływało 7 proc. kontenerowców ze światowej floty.

Dlatego brakuje miejsca (slotów) na nie. Brakuje też pustych kontenerów, a ich ceny podwoiły się – z ok. 1700 dolarów za FEU (kontener 40-stopowy) w listopadzie, do 3250 USD w końcu maja. Analizująca ten rynek niemiecka firma Container xChange podkreśla, że niedobór tych pojemników w azjatyckich centrach eksportowych już „doprowadził do bańki cenowej”. Wypadkową jest to, że prawie połowa wszystkich kontenerowców, obsługujących transport morski z Azji do Europy, nie wyruszyła na początku czerwca o czasie.

– Znów, jak w okresie COVID-19, od kilku tygodni panuje chaos w logistyce międzynarodowej – mówi Marcin Mackiewicz, kierownik spedycji morskiej w Dachser Polska.

I jest on kosztowny. Stawki frachtu kontenerowego w umowach bieżących (są jeszcze umowy długoterminowe, realizacja liczona jest w miesiącach) od maja skoczyły niemal do poziomu z okresu chaosu covidowego. Co to oznacza? Z powodu turbulencji i droższego transportu już teraz importer z Europy dopłaca 1-2 dolary do pary obuwia sportowego. W rachunku ciągnionym – hurt, detal, ich cena przy kasie sklepowej jeszcze więcej wzrośnie. A prognozy zmian są minorowe.

Globalna logistyka zatrzęsła się 19 listopada ub.r. To wtedy w południowym rejonie Morza Czerwonego desant kilku komandosów dostarczonych helikopterem zajął japoński statek do przewozu samochodów Galaxy Leader. Nie wiózł ładunku, ale łupem okazał się samochodowiec i jego załoga, zwolniona dopiero w maju po wypłaceniu „należnego”.

Komandosi przylecieli z Jemenu. Wywodzili się z plemienia Huti i pod hasłem solidarności z Hamasem i Hezbollahem, walczącymi o wolną strefę Gazy, atakują z morza, lądu i powietrza – rakietami i dronami – statki handlowe. Celem stały się statki różnych bander i różnych właścicieli. Do końca stycznia było ich około 40, do początku czerwca – prawie drugie tyle. Gwałtownie wzrosły stawki ubezpieczeń. Natomiast najwięksi armatorzy w trosce o losy wartych ponad 200 mln dolarów kontenerowców i równie cennego ładunku – zmienili trasę między Azją a Europą. Zamiast najkrótszym szlakiem, wiodącym od 1869 r. przez Morze Czerwone i Kanał Sueski, ich statki pływają wokół południa Afryki. Dodaje to ok. 10 tys. km przebiegu i co najmniej o tydzień dłuższego czasu przybicia do portu.

Według notowań platformy PortWatch, licząc od 10 czerwca w ciągu tygodnia z Kanału Sueskiego skorzystały 34 statki – przeważnie mniejszych i armatorów regionalnych – w porównaniu z 78 rok temu. Z kolei 89 jednostek opłynęło Przylądek Dobrej Nadziei, versus 52 rok wcześniej. O ile duże tankowce kursowały w poprzednich latach tą trasą, to obecnie wybiera ją także ok. 90 proc. kontenerowców.

Ta sytuacja nie zmienia się. Pomimo tego, że na Morzu Czerwonym operują okręty marynarki wojennej USA (są też pojedyncze okręty krajów unijnych), strącające rakiety lub drony, Huti nadal są groźni. I bardziej skuteczni, wspierani arsenałem broni i wywiadem Iranu. Tylko 13 czerwca uderzyli w trzy statki, w tym łodzią bezzałogową w masowiec Tutor greckiej bandery. Doszło do eksplozji, została zalana maszynownia, zginął jeden z mechaników.

Jeszcze przed świętami Bożego Narodzenia przewóz towaru w kontenerze 40-stopowym z Szanghaju do Rotterdamu kosztował średnio 1 660 dol. (dane Drewry), w porównaniu do 9 300 dol. w grudniu 2021 r., w apogeum okresu zaburzeń covidowych. Z początkiem tego roku stawki frachtu w notowaniach bieżących (spot) rosły z dnia na dzień, dochodząc na przełomie stycznia i lutego do prawie 5000 USD/FEU. Przewoźnicy wyjaśniali, że doliczają większe koszty paliwa – do 2 mln dolarów za rejs, ponieważ statki pływają z Azji dłuższą trasą oraz utratę potencjalnych zysków, skoro podróż trwa ponad tydzień dłużej. A kolei spedytorzy podkreślali, że to także okazja do upieczenia ekstra zysków przez przewoźników.

W lutym minął pierwszy szok. Rozpoczynał się chiński Nowy Rok, podczas którego tradycyjnie tamtejsze fabryki i porty zatrzymywały się na ponad tydzień. Sytuacja w miarę unormowała się także dlatego, że powstała duża nadwyżka slotów, na nie w pełni wykorzystywanych statkach.

Wzięła się stąd, że w latach 2020-22 boomu dla przewoźników oceanicznych zarobili oni krocie i gros zysków przeznaczyli na zakup nowych, większych kontenerowców. Stocznie zaczęły je systematycznie dostarczać, ich wysyp nastąpił w 2023 r. Według notowań brytyjskiej firmy doradczej Clarkson, na przełomie 2023/24 podaż usług przewozów oceanicznych w kontenerach była o ok. 10 proc. wyższa niż popyt.

Od lutego do końca kwietnia stawki frachtu spot malały. Jednak wystrzeliły w maju, w niektórych tygodniach w tempie dwucyfrowym. W najnowszych notowaniach Drewry z 13 czerwca za przewóz towarów w kontenerze FEU z Szanghaju do Rotterdamu (i np. Gdańska) w kontrakcie spot trzeba było zapłacić prawie 6200 dolarów. Doliczając ekstra dopłaty, w granicach 2-3 tys. dolarów (np. za to, by kontener

trafił na pierwszy wypływający statek), był to poziom niedaleki od apogeum z okresu COVID-19.

– Rynek reaguje podnoszeniem stawek i zamknięciem kontraktów długoterminowych, a do ofert armatorskich wróciły serwisy gwarantujące miejsce, ale za dodatkową opłatą, skoro na miejsce na statku trzeba czekać dodatkowo nawet kilka tygodni – podkreśla Marcin Mackiewicz. – Operatorzy logistyczni proszą swoich klientów o składanie zamówień z dużym, sześciotygodniowym wyprzedzeniem, co wymusza dodatkową pracę dla działów logistyki i zakupów.

Rollercoaster ruszył, bo nakręciła się sprężyna kilku przyczyn. O blisko sześć tygodni wcześniej, niż w poprzednich latach, rozpoczął się letni szczyt zamówień towarów przez duże sieci handlowe. Dlaczego? – bo amerykańscy menedżerowie logistyki obawiali się skutków zapowiadanych na jesień strajków pracowników portów (ILA liczy 85 tys. członków) i przyspieszyli zamówienia zakupu towarów. W Europie z kolei wyciąga się wnioski z przestojów w okresie covid z braku produktów.

Dość szybko zanikła więc nadwyżka mocy przewozowych (szczególnie, że armatorzy kontynuowali akcję jej zbicia, nakazując kapitanom wolniej pływać wokół Afryki) i przerodziła się w brak dostępności slotów. Cudowna okoliczność dla przewoźników. Mogli znów dyktować wyższe ceny za fracht.

Ta sytuacja skusiła tradycyjnych, oceanicznych przewoźników i tych mniejszych, operujących zwykle np. tylko w rejonie Azji, do wynajęcia każdego wolnego statku od firm leasingowych. Rynek czarterów rozgrzał się do białości. Jeszcze na początku roku średnia stawka referencyjna dla kontenerowca przewożącego 5500-7000 TEU wynosiła 32 000 USD/dziennie, jak wynika z notowań firmy Braemar. W połowie czerwca grupa CMA CGM, trzeci co do wielkości przewoźnik kontenerowy na świecie, wynajął na trzy miesiące statek o pojemności 7100 TEU za 80 000 USD dziennie. Ten wyższy koszt jest też wliczany w stawki frachtu.

„Wszyscy przewoźnicy walczą teraz o dodatkowy tonaż. Można zarobić duże pieniądze kosztem spedytorów, którzy płacą coraz więcej za coraz gorszy poziom usług” – powiedział Peter Sand, główny analityk platformy analitycznej Xeneta w wypowiedzi dla portalu The Loadstar.

Oddala się zatem termin odwrócenia tendencji wzrostu stawek frachtu morskiego w umowach spot. „Nikt tak naprawdę nie wie, kiedy to nastąpi. Ceny będą rosły dopóty, dopóki wystarczająco wielu spedytorów nie będzie mogło sobie pozwolić na wysyłkę towarów” – skomentował Alan Murphy, dyrektor generalny Sea-Intelligence w cotygodniowej analizie.

Z danych tej firmy analitycznej wynika zarazem, że jeśli stawka frachtu płacona za każdą milę morską osiągnie taki sam poziom jak podczas pandemii, koszt przewozy FEU z Szanghaju do Rotterdamu (i niemal tyle samo do Gdańska) wyniesie 18 900 USD. A to już nie przelewki. Pojawiły się oceny, jak to może wpłynąć na wzrost inflacji, którą dopiero co opanowano, po traumie covid.

Słabe są też prognozy, że w najbliższych miesiącach poprawi się czas dostaw towarów. DHL zaleca klientom, by dodali 4-6 tygodni rezerwy w porównaniu z ub.r. w kontraktowaniu umów przewozów, zmniejszając ryzyko jego odrzucenia w zakładanym terminie. A Daniel Richards, dyrektor w londyńskiej firmie konsultingowej Maritime Strategies International Ltd., powiedział The Financial Times, że warunki mogą się jeszcze pogorszyć, gdy branża wejdzie w przedświąteczny „szczyt sezonu” na półkuli północnej późnym latem i jesienią.

Alternatywą wobec transportu morskiego dla niektórych rodzajów ładunków jest transport lotniczy (dla drogich i wrażliwych towarów) oraz kolejowy (z Azji do Europy). Kryzys żeglugowy na Morzu Czerwonym spowodował pewne przesunięcia między tymi segmentami, lecz w obu przypadkach obserwuje się podobne zjawisko – wzrost kosztów transportu i rosnące problemy logistyczne.

– Podobnie jak w transporcie morskim, linie lotnicze i operatorzy kolejowi mają ograniczone miejsce, zatem podnoszą stawki i zabierają najlepiej płatne ładunki – stwierdza Marcin Mackiewicz.

Baltic Exchange Airfreight Index (BAI) pokazuje, że stawki z Hongkongu do Frankfurtu n. Menem (główny port cargo w Europie) wzrosły w maju o 17 proc. w porównaniu z ub.r. i wynosiły 4,41 USD za kg, a do Ameryki Północnej wzrosły o 9,1 proc. (do 5,53 USD za kg). Dla obu kierunków był to drugi miesiąc z rzędu wzrostów, po ok. 20 miesiącach spadków. Te wyższe ceny odzwierciedlają pogarszające się warunki rynkowe, choć także gwałtowny wzrost wolumenu handlu elektronicznego z Azji. Od Apple po chińskich sprzedawców detalicznych Temu i Shein i producentów półprzewodników – wszyscy wykorzystują fracht lotniczy jako najlepszy wybór do transportu produktów. Dlatego Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych (IATA) zrewidowało swoje tegoroczne prognozy rentowności linii lotniczych i oczekuje, że łączny zysk netto wyniesie 30,5 mld USD.

Bardziej złożona jest sytuacja w transporcie kolejowym z Chin do Europy, szczególnie tzw. Nowym Jedwabnym Szlakiem.

– Jednym ze skutków kryzysu na Morzu Czerwonym z jego pochodnymi jest wzrost wolumenu towarów na kierunku Azja-Europa przewożonych koleją – stwierdza Robert Roszko, Rail Freight Operations Director regionu CEE w polskiej spółce Rohlig SUUS Logistics. – Przedsiębiorcy wybierają tę opcję by zapewnić ciągłość łańcucha dostaw. Dlatego też wzrosła znów rola Małaszewicz jako europejskiej bramy dla transportów z Chin.

Między transportem morskim a kolejowym w połączeniach Europy i Azji od kilku lat zachodziła korelacja i w pewnym sensie konkurencja. Porównywano czas przewozu - transport morzem trwał w normalnych warunkach ponad 40 dni, koleją dwa tygodnie – oraz jego koszt, który w przeliczeniu na kontener był zwykle dwukrotnie tańszy statkiem. To się zmieniło wraz z wybuchem pandemii COVID-19.

Wydłużenie czasu transportu morskiego i wywindowane koszty frachtu sprawiły, że rekordy popularności bił transport kolejowy z Chin tzw. Nowym Jedwabnym Szlakiem. Jego główna, najkrótsza odnoga do Europy, wiedzie przez nadgraniczne centrum logistyczne w Małaszewiczach, która nazywana jest bramą do Europy. W 2021 r. odprawiano w nim do 15-16 pociągów na dobę, co było maksymalną zdolnością jego obsługi. Pojawiały się opinie, że Małaszewicze stały się wąskim gardłem na NJS, podobnie jak przejścia graniczne między Chinami a Kazachstanem. Zarządca centrum logistycznego - spółka Cargotor (wówczas w strukturze PKP Cargo, obecnie PKP PLK) zabiegała, by przyspieszyć rozbudowę.

Rok później sytuacja się zmieniła. Takie były skutki pośrednie agresji Rosji na Ukrainę i wprowadzonych sankcji UE wobec agresora. Wiele europejskich firm powstrzymywało się od transportu towarów nie tyle z Chin, co do Chin, by nie być oskarżonymi, że część towarów trafia do Rosji. Ale był drugi czynnik zmian. Transport kolejowy stał się znów droższy niż morski. W 2022 r. i 2023 r. przewozy tym szlakiem kolejowym malały po ok. 50 proc. rok do roku.

Wobec chaosu w transporcie morskim, z początkiem br. ożyły przewozy NJS przez Małaszewicze. Mówili o tym uczestnicy Kongresu Intermodal in Poland w Janowie Podlaskim.

– Zakłócenia na Morzu Czerwonym sprawiły, że stawka frachtu odgrywa drugorzędną rolę. Nagle się okazuje, że klient jest w stanie dopłacić do tego, aby jego towar mógł dotrzeć jak najszybciej do celu –stwierdził Michał Jamioła, Rail Freight Sales Manager z firmy Langowski Logistics. – Spodziewamy się też, że za chwilę na większą skalę ruszy transport drogowy z Chin, który podczas covidu był bardzo popularny.

Sprawa dywersyfikacji, czyli swoistego wentylu bezpieczeństwa, ma drugi aspekt. NJS może zyskać alternatywne nitki, do tej wiodącej przez Małaszewicze. Szczególnie tzw. Korytarz Środkowy (Middle Corridor), łączący region Azji Centralnej z Azerbejdżanem, Gruzją, Turcją i krajami UE. Od czasu rosyjskiej inwazji na Ukrainę cieszy się coraz większym zainteresowaniem ze strony firm logistycznych oraz ich klientów, jako alternatywa dla transkontynentalnych połączeń przez Rosję. By go udrożnić potrzeba ok. 16 mld euro. Dostrzegając potrzebę alternatywy, UE oraz instytucje finansowe zamierzają w następnych latach zainwestować 10 mld euro na udrożnienie infrastruktury Middle Corridor.

– Korytarz Środkowy traktujemy jako alternatywę na złe czasy – powiedział Krzysztof Izdebski, prezes zarządu CMC Logistics Poland. – Ale w normalnych warunkach, pod względem ekonomiki transportu, przewozy z Chin i z Azji Środkowej przez Rosję zawsze będzie tańsze, dlatego nasi klienci nie decydują się na korzystanie z Korytarza Środkowego.

Według Roberta Roszko, nawet jeśli sytuacja na Morzu Czerwonym wróci do normy, nadal możemy spodziewać się, że wiele firm będzie decydować się na przewóz towarów na trasie Chiny-Europa pociągami.

– Dywersyfikacja rozwiązań przewozowych pozwala budować odporność łańcuchów dostaw, co doskonale udowodnił kryzys covidowy. Ponadto coraz więcej przedsiębiorstw poszukuje serwisów transportowych redukujących emisję śladu węglowego, a kolej jest najbardziej zieloną opcją – mówi Roszko.

Jest też ofiara blokady Kanału Sueskiego. Sprawiła, że porty leżące nad Adriatykiem są mniej atrakcyjne ze względu na brak przewagi w czasie dostaw towarów w głąb Europy.

– Nadal występuje więc różnica kosztowa na korzyść portów niemieckich czy polskich – stwierdza Przemysław Komar, Seafreight Product Director rejonu CEE w Rohlig SUUS Logistics. – A korytarz Bałtyk-Adriatyk, choć funkcjonuje, nie jest najczęściej wybieraną opcją transportową.

Jak w tych warunkach odnajduje się polska logistyka? Zależy od rodzaju transportu.

– Od czterech lat żyjemy z „zamieszaniem” w logistyce, zmieniamy tylko jedną sytuację kryzysową na inną – mówi Przemysław Komar. – Może z tą różnicą, że obecnie jest dużo więcej zakłóceń, niż blokada Kanału Sueskiego, niski poziom wody w Kanale Panamskim czy powódź w Dubaju.

Według niego większość polskich operatorów logistycznych i firm transportowych, ale i ich klientów już nauczyła się żyć w tej nowej rzeczywistości. To także zasługa dywersyfikacji oferty oraz tego, że szereg polskich firm logistycznych operuje we wszystkich rodzajach transportu i frachtu, w dodatku globalnie. – Dlatego my jesteśmy w stanie dość szybko zmienić np. serwis morski na kolejowy, przy pełnej otwartości klientów – dodaje Komar.

Inne problemy z wyzwaniami nie tylko geopolitycznymi ma transport drogowy.

– Wojna w Ukrainie przeorała w naszej części Europy cały system transportowy, po części zamykając dla polskich przewoźników tradycyjne szlaki handlowe do Azji – mówi Anna Brzezińska, dyrektor Departamentu Władz Statutowych, Strategii i Komunikacji Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych w Polsce. – Słynna już umowa UE-Ukraina, mająca na celu pomoc naszemu udręczonemu sąsiadowi, przyniosła opłakany skutek nie tylko dla polskich transportowców. Na to wszystko nakłada się pełzający kryzys, który skutkuje ograniczeniem liczby przewozów towarów. W efekcie małe, rodzinne polskie firmy, poranione covidem i wyzwaniami w stylu Polski Ład, długo tego nie wytrzymają.