Nie przenoście nam mostu do Torunia, czyli wielka przeprawa z mostem w Opaleniu [Zdjęcia]

Dziewięciu milionów marek, jakie trzeba było zainwestować w budowę mostu pod Opaleniem, Niemcy nie wyrzucili w błoto. Przekonać się o tym mieli dwa tygodnie przed piątą rocznicą otwarcia przeprawy. 17 sierpnia 1914 roku dwie potężne armie rosyjskie przekroczyły granice Prus Wschodnich. 1 Armia nacierała z Wileńszczyzny na Królewiec, 2 Armia ruszyła z rejonu Mławy w stronę Olsztyna. Niemcy zakładali, że zanim car zmobilizuje swoje oddziały, oni zdążą pokonać Francję. Bardzo się przeliczyli, bo rosyjska ofensywa rozpoczęła się dwa tygodnie po wybuchu wojny.

Na straży Prus Wschodnich stała tylko 8 Amia generała Maximiliana von Prittwitza und Gaffrona, który już 20 sierpnia wydał rozkaz odwrotu za Wisłę. W tej sytuacji sześć mostów na Wiśle było na wagę złota. Zanim jednak eksodus zaczął się na dobre, z pociągu, który zatrzymał się na dworcu w Malborku, wysiedli Paul von Hindenburg oraz Erich Ludendorff. 22 sierpnia pierwszy został dowódcą, drugi szefem sztabu 8 Armii. Cztery dni później Niemcy, chociaż atakujące siły rosyjskie były dwa razy liczniejsze, uderzyli i do 30 sierpnia rozbili 2 Armię gen. Samsonowa, zaś w połowie września pobili nad jeziorami mazurskimi 1 Armię gen. Rennenkampfa. O tym, że po jednej stronie walczyli żołnierze m.in. z Poznania, Torunia czy Bydgoszczy, a po drugiej z Warszawy, Łodzi czy Wilna, nie trzeba nikomu przypominać.

Podczas I wojny światowej most w Opaleniu odegrał niezwykle istotną rolę. Po roku 1920 całkowicie jednak stracił rację bytu. Plebiscyt w Prusach, przeprowadzony 11 lipca 1920 roku, jak wiadomo Polska przegrała. Małą, choć cenną zdobyczą okazały się tereny na prawym brzegu Wisły. Dzięki temu królowa polskich rzek znalazła się w polskich rękach. Most w Opaleniu także przypadł Polsce, linia graniczna przebiegała tuż za jego wschodnim przyczółkiem. Po co komu taka gigantyczna konstrukcja w miejscu praktycznie odciętym od świata? Dla Polaków przeprawa była tylko obciążeniem, jej utrzymanie kosztowało niemal trzy miliony złotych rocznie. Dla Niemców, którzy prawo do mostu stracili, powinien on mieć jeszcze mniejszą wagę. Gdy tylko jednak pojawił się pomysł przeniesienia mostu do Torunia, w Królewcu i Berlinie zawrzało. Protestujący powoływali się na zapisy umowy z 1925 roku o małym ruchu granicznym, w Warszawie, Toruniu czy Tczewie dla wszystkich było jednak jasne, że w konflikcie o wielki most nie chodzi o mały ruch graniczny. Przeprawa w Opaleniu powstała ze względów strategicznych, zmiana granic tylko jej znaczenie podniosła. Most idealnie nadawał się do tego, aby dzięki niemu przeprowadzić błyskawiczne uderzenie na polski „korytarz pomorski”.

"Przez ten niezwykle kosztowny most, według niemieckich danych statystycznych przechodzi dziennie przeciętnie 38 osób, a ponieważ jest to ruch graniczny i faktycznie każda osoba przechodzi dwa razy dziennie, wynika więc stąd, że dla wygody 19 osób dziennie, skarb polski musi wydawać 3 miliony złotych rocznie, a każde przejście przez most kosztuje go 425 zł – czytamy w „Gazecie Nowskiej” z lipca 1928 roku. - W ciągu całego roku 1927 przejechały przez ten most 203 samochody i motocykle i 1554 innych pojazdów. Z polskiego punktu widzenia istnienie mostu pod Opaleniem jest wręcz absurdalne. Polska nie potrzebuje mostu dla celów wojskowych, boczna zaś linja kolejowa przechodząca przez most, jest dawno nieczynna, co nie wywołuje zresztą protestu ze strony Niemiec. Połączenie obu brzegów Wisły w tym miejscu może być równie dobrze uskutecznione przy pomocy promu."

"Most, przeniesiony do Torunia, zadośćuczyni żądaniu i potrzebom ludności tego miasta, która już przed wojną domagała się polepszenia komunikacji przez Wisłę. Główny dworzec kolejowy znajduje się na lewym brzegu Wisły, a samo miasto, na prawym. Most kolejowy znajduje się w punkcie bardzo niedogodnym, tak iż od wielu lat komunikację między dworcem kolejowym i miastem podtrzymują parostatki. Zarówno most kolejowy, jak i parostatki, są bardzo przeciążone. Przez ten most przechodzi co miesiąc przeciętnie 82.000 osób, przejeżdża zaś 6.000 samochodów, 6.000 rowerów i 12.000 innych pojazdów, nadkładając przytem niepotrzebnie kawał drogi, wskutek ekscentrycznego położenia mostu kolejowego. Poza tym ruch kolejowy wymaga ułożenia drugiego toru na moście, co spowoduje zamknięcie mostu dla ruchu kołowego i pieszego. Parostatkami w tym punkcie przez Wisłę przejeżdża co miesiąc prawie 81.000 osób, w miesiącach letnich do 120.000. Ruch przez Wisłę pod Toruniem jest zatem 1400 razy większy aniżeli pod Opaleniem i jest wobec tego rzeczą zrozumiałą, że rząd polski pragnie uczynić zadość żądaniom, a trzymając się przytem swego programu oszczędnościowego, uważa za konieczne przenieść zbędny most do Torunia”.
Dalej gazeta wchodzi już całkowicie w bagno polityki pisząc o tym, że gdy niecałe półtora roku wcześniej została podjęta decyzja o przenosinach, Niemcy zareagowali bardzo histerycznie, przedstawiając coraz to inne argumenty przeciw polskim planom. W dyskusji była mowa nawet o dewastacji zbudowanej takim kosztem przeprawy."

W długim tekście z „Gazety Nowskiej” pojawiło się kilka liczb, do których warto się odnieść. Te 425 złotych, na ile wyliczony został teoretyczny koszt przejścia jednej osoby, to w tamtych czasach był niemal dwie pensje nauczyciela. A te tysiące ludzi na toruńskim moście i w kursujących między starówką i Kępą Bazarową statkach? W roku 1925 Toruń miał niecałe 43 tysiące, a w 1930 roku nieco ponad 55 tysięcy mieszkańców. Bardzo mobilnych, w lutym 1927 roku „Słowo Pomorskie” podało statystyki dotyczące ruchu na toruńskim nabrzeżu w roku 1926.

„Przewóz przez Wisłę przewiózł w roku ubiegłym 776.500 osób, w tem 418 tysięcy osób prywatnych, 181 tysięcy urzędników i podoficerów oraz 157 tysięcy dzieci szkolnych i wojskowych szeregowców”.

Dane na temat samochodów również są prawdopodobne. W ramach ciekawostki dodajmy tylko, że według danych z 1930 roku, w całej Rzeczypospolitej zarejestrowanych było 43 tysiące pojazdów. Kiedy „Gazeta Nowska” opublikowała swoją analizę, rozbiórka mostu w Opaleniu już trwała. Przetarg na roznitowanie i demontaż konstrukcji został ogłoszony 3 marca 1928 roku.

„Rozbiórka winna być wykonaną jednocześnie na dwóch przęsłach, przyczem największa dopuszczalna waga rozebranych części nie może przekraczać pięciu ton – czytamy w ogłoszeniu opublikowanym na łamach „Orędownika Toruńskiego”. - Przedsiębiorca obowiązany będzie przystąpić do robót przygotowawczych niezwłocznie po podpisaniu umowy i wykonać je w takim postępie, ażeby w ciągu 1928 roku, do 31. października rozebrać trzy przęsła po 78 metrów i trzy przęsła po 130 metrów. Pozostałe dwa przęsła po 78 metrów i dwa przęsła po 130 metrów winny być roznitowane i rozebrane w czasie od 1 kwietnia do 15 lipca 1929 roku. Przedsiębiorca będzie zobowiązany zdemontowane części składowe przęseł załadować do barek rzecznych stojących w nurcie rzeki Wisły przy rozbieranym moście, przyczem w wyżej ustalonych terminach objętą jest również robota załadowania na barki. Przewóz Wisłą załadowanych na barki części żelaznych do budowy mostu w Toruniu odbywać się będzie na zarządzenie i koszt Komitetu Budowy Mostu."

Komitet miał siedzibę przy Piekarach 35 (to było jeszcze przed poszerzeniem Łuku Cezara) i tutaj należało składać oferty. Termin mijał 27 marca. Kontrakt ostatecznie podpisało Przedsiębiorstwo Robót Inżynieryjnych Leszek Muszyński z Warszawy. Przetarg na transport zdemontowanych części wygrało Warszawskie Towarzystwo Transportu i Żeglugi.

"W Toruniu części mostu przed zmontowanie składane będą na brzegu Wisły między "Grzybem" a Portem Zimowym - informowało "Słowo Pomorskie" na początku kwietnia 1928 roku. - Przestrzeń ta zostanie ogrodzona, tak iż przejścia od "Grzyba"do portu brzegiem Wisły w przeciągu trzech lat nie będzie. Spacerowiczów wiadomość ta zapewne zmartwi niemało".

Szczególnie, że o ile rozbiórkę udało się przeprowadzić mniej więcej w terminie, o tyle budowa mostu bardzo się przeciągnęła. O tym jednak napiszemy w następnym odcinku. Zanim jednak, wraz z załadowanymi żelazem barkami opuścimy Opalenie, że miejsce to było widownią jednej z największych wpadek polskiego wywiadu. Wiosną 1930 roku trawiony głodem sukcesu komisarz Straży Granicznej Adam Biedrzyński, współpracownik polskiego kontrwywiadu, zwerbował niemieckiego agenta, który był gotowy przekazać Polakom ważne dokumenty. Do wymiany miało dojść 24 maja w budynku niemieckiej odprawy paszportowej. Polscy agenci - Biedrzyński, oraz podkomisarz Stanisław Liśkiewicz, przeprawili się przez Wisłę łodzią - mostu już wtedy nie było. Na granicy spotkali się ze swoim informatorem, weszli do budynku i... wpadli w zasadzkę. Wybuchła strzelanina, Liśkiewicz został śmiertelnie ranny, zaś Biedrzyńskiego Niemcy aresztowali. Konsekwencją tego wydarzenia była bezpardonowa wojna wywiadów, o czym w książce "Krwawiąca granica" napisał Marian Zacharski.