Oto kulisy przenosiń mostu z Opalenia do Torunia [Retro]

Przygotowania do budowy toruńskiego mostu idą u nas pełną parą. Tydzień temu wspominaliśmy o tym, że po I wojnie światowej ruch na moście w Opaleniu niemal zupełnie zamarł. Utrzymanie ogromnej konstrukcji pochłaniało jednak rocznie trzy miliony złotych, poza tym most, choć w gruncie rzeczy martwy, był dla polskiego Pomorza wielkim zagrożeniem - granica z Niemcami znajdowała się kilkaset metrów od jego wschodniego przyczółka. Mimo protestów w Królewcu i Berlinie, władze polskie zdecydowały zatem o demontażu przeprawy i przeniesieniu jej do Torunia.

Komitet Budowy Mostu otworzył swojego biuro przy Piekarach 35 w marcu 1928 roku. W tym samym miesiącu został ogłoszony przetarg na roznitowanie i zdemontowanie konstrukcji mostu w Opaleniu. Oferty można było składać do 27 marca, zadanie miało być natomiast wykonane do połowy lipca roku 1929. Konkurs, jak wiadomo, wygrało Przedsiębiorstwo Robót Inżynieryjnych Leszek Muszyński z Warszawy. Kontrakt na transport zdemontowanych części otrzymało natomiast Warszawskie Towarzystwo Transportu i Żeglugi.

W kwietniu komitet ogłosił kolejny przetarg, tym razem na "wyładowanie barek dowożących żelazne części mostowe ogólnej wagi 12.000 ton w sztukach nitowych wagi do 10 ton, długości do 20 metrów, oraz kamienia ciosowego, oblicówki, podpór mostowych w sztukach wagi od 0,2 tony do 10 ton w ilości około 10.000 ton - czytamy w "Orędowniku Toruńskim" z kwietnia 1928 roku. - Rozładowanie barek będzie wykonane na obu brzegach Wisły w Toruniu w pobliżu osi projektowanego mostu drogowego.

Przedsiębiorca obowiązany będzie do wyładowania żelaza i kamienia z barek za pomocą swoich narzędzi i załadowania tegoż żelaza i kamienia tudzież wyładowania po przewiezieniu na place składowe i ułożenia według wskazówek kierownictwa budowy. Tory kolejki roboczej, dwie lokomotywy i wózki kolejowe dostarcza kierownictwo budowy. Ilość wyładowanego żelaza bądź kamienia, nie może być mniejsza niż 50 ton dziennie z każdej przyholowanej barki na obu przystaniach".

Termin składania ofert mijał 1 maja, zaś pod koniec tego miesiąca w "Słowie Pomorskim" pojawiła się notka na temat ruchu na toruńskim nabrzeżu. Znalazły się w niej statystyki dotyczące przyszłych użytkowników mostu, a także przygotowań do budowy samej przeprawy.

"Przewóz przez Wisłę (czyli statek kursujący między brzegami rzeki - przyp. "Nowości") - przewiózł w kwietniu 53.000 osób, w tem 25.000 osób prywatnych. 13.000 urzędników i podoficerów, 15.000 dzieci szkolnych i wojskowych szeregowców - czytamy. - Obecnie zauważyć można dość ożywiony ruch na Nadbrzeżu przy budowie mostu drogowego w pobliżu Grzyba. Buduje się tam kolejkę i składa materjały do jej uruchomienia. Cały plac od koszar Racławickich i elektrowni w stronę Grzyba do portu zimowego będzie ogrodzony a ruch kołowy na ul. Nadbrzeżnej zostanie wstrzymany. To też nieomal wszyscy interesanci tego terenu otrzymali wypowiedzenie, gdyż teren ten przejmuje komitet budowy mostu do składania tam żelastwa z mającego być rozebranym mostu w Opaleniu. Uruchomienie tych prac zaznacza się dość korzystnie, gdyż duża ilość bezrobotnych otrzyma pracę".

Stara toruńska gazownia, o której jest mowa w tekście, jak wiadomo, znajdowała się u wylotu ul. Kopernika, tam gdzie dziś jest alpinarium. W skład tego kompleksu przemysłowego wchodził m.in. budynek biurowy, w którym siedzibę miały władze spółki odpowiadającej za gazownię, toruńskie tramwaje i elektrownię. Gazety poświęcały przygotowaniom do budowy sporo uwagi, bo też było to przedsięwzięcie ogromne!

"Należy się spodziewać, że jeżeli w dotychczasowych planach władz nie nastąpią zasadnicze zmiany, Toruń w drugiej połowie roku bieżącego stanie się centrum ruchu budowlanego mostowego w Polce - donosiło "Słowo" w połowie marca A. D. 1928. - Równie wielkich robót jakie w bieżących dwóch względnie trzech latach mają być wykonane w Toruniu, w planach naszych ministerstw komunikacji i robót publicznych nie przewiduje się."

Rozbiórka mostu w Opaleniu rozpoczęła się latem 1928 roku.

"Odnośne władze państwowe zarządziły już pierwsze prace około zdemontowania tut. mostu kolejowego; rozbiera się obecnie murowane wieżyce wjazdowe po obu brzegach Wisły, szyny kolejowe zostały już poprzednio usunięte - informowało "Słowo Pomorskie" w drugiej dekadzie lipca. - Celem oparcia ciężkiej żelaznej konstrukcji buduje się pod mostem, od prawego brzegu począwszy, silne rusztowanie z ogromnych słupów drzewnych. Pod okiem polskich inżynierów pracuje około 200 ludzi, monterów, cieśli i murarzy. Robotę rozłożono na okres 2 – 3 lat, a podjęte dzieło świadczyć będzie o umiejętności i sprawności naszych inżynierów i majstrów. Most klejowy wybudowali Niemcy krótko przed wojną światową w celach strategicznych; chodziło o połączenie Kwidzyna z siecią kolejową na lewym brzegu Wisły.

Po przyłączeniu Pomorza do Macierzy, most stracił wszelkie znaczenie, połączenie kolejowe do Prus Wschodnich ustało bowiem zupełnie wskutek zerwania przez Niemców stosunków gospodarczych z Polską. Niezrozumiałe są więc owe żale i biadania niemieckie, że zniszczenie tego połączenia wiodącego przez Wisłę (pozostają takie połączenia w Toruniu i Tczewie) uniemożliwia komunikację z Prusami Wschodniemi, że rujnuje się Prusy gospodarczo, kulturalnie itp.

Most w Opaleniu drażnił tylko naszych odwetowo usposobionych sąsiadów, którzy na swych hakatystycznych zjazdach w Kwidzynie i Malborgu bezustannie i do obrzydzenia podkreślali, że most ten stanowi jedną z krwawiących ran na ciele Niemiec i że nie będzie rychlej pokoju, aż rany te usunięte zostaną.

Dobrze się więc stało, że władze nasze, wobec tych bezczelnych pogróżek i apetytów nienasyconego sąsiada przystąpiły wreszcie – czy się to za miedzą podoba lub nie – do zlikwidowania zbędnego dla nas mostu, którego utrzymanie znacznie obciążało skarb państwa. Most zostanie przewieziony do Torunia, gdzie zachodzi potrzeba budowy nowego mostu”.

W rzeczywistości na placu budowy, czy też raczej rozbiórki, nie było aż tak różowo. W październiku doszło tu do strajku i chociaż "Słowo" poświęciło temu raptem dwa zdania, problem musiał być poważny, pracę przerwało bowiem 313 robotników, którzy domagali się podwyżki płac. Czy ich żądania zostały spełnione? O tym gazeta nie napisała, jednak już kilka dni później poinformowała, że roboty przy moście przeprowadzanym oraz toruńskiej przeprawie kolejowej, która w tym samym czasie była remontowana, idą pełną parą.

"Prace około wzmocnienia mostu kolejowego oraz budowy nowego mostu kontynuuje się w szybkiem tempie - czytamy. - Widocznie oba kierownictwa dążą do tego, ażeby przed zamarznięciem Wisły jeszcze jak najdalej posunąć wszelkie prace na przód. Codziennie nadchodzą ładunki z częściami mostu z Opalenia".

Jak wyglądała sama rozbiórka mostu w Opaleniu? Jej opis "Słowo Pomorskie" opublikowało dzień przed uroczystością otwarcia nowej toruńskiej przeprawy.

"Dla demontażu przęseł trzeba było zbudować rusztowania, które składały się z jarzm o wysokości jednakowej 9,15 metra, ustawionych na podkładach drewnianych pod małemi przęsłami i na bitych pilotach pod dużemi przęsłami - czytamy. - Dzięki zachowaniu stałej wysokości jarzm można je było użyć do rozbiórki kolejnych przęseł. W ten sposób zaoszczędzono na materjale drewnianym, który został użyty trzykrotnie. Po podniesieniu przęsła i osadzeniu na rusztowaniach rozcinano je na elementy składowe przez cięcie łbów i wybicie sworzni nitów. Ogółem ścięto i wybito ok. 600.000 nitów.

Do rozbierania przęseł wbudowano trzy krany portalowe o wysokościach użytkowych 25, 15 i 8 metrów obsługiwanych windami elektrycznemi. Jeden rozbierał górne części przęseł, dwa niższe jezdnię i dolne pasy dźwigarów głównych. Zdemontowane części ładowano na wózki i podwożono pod specjalnie urządzoną przeładownię na barki. Po załadowaniu barki holowano Wisłą do Torunia.
Czas demontażu przęsła o rozpiętości 130 metrów wynosił średnio 20 dni przy wydajności dziennej 79 ton, zaś przęsła o rozp. 78 metrów - 12 dni przy wydajności dziennej 64 tony. (...) Gdyby rozebrany most był przewożony do Torunia koleją a nie drogą wodną, to na przewiezienie całego materjału trzeba by było 1.200 wagonów, czyli ok. 25 pociągów."

W tych obliczeniach dziennikarze "Słowa" poszli jeszcze dalej. Podsumowali, że gdyby demontażem mostu miał się zająć tylko jeden człowiek, musiałby pracować przez 500 lat. Na szczęście tym wielkim dziełem zajęło się ponad 300 osób, więc wszystkie potrzebne do nowej budowy części mostu w Opaleniu znalazły się na placach przy Grzybie i zamku dybowskim do listopada 1929 roku. Ten etap wielkiej operacji prześledzimy jednak w następnym odcinku.